車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
車東西法蘭克?，F(xiàn)場報道，全球五大車展之一的法蘭克福車展于德國時間9月10日正式開幕，大眾、戴姆勒等德國大型車企集團紛紛承包展館，宣傳新能源轉(zhuǎn)型成果，重點車型包括大眾品牌的ID.3、保時捷Taycan、奔馳EQS概念車等。
▲大眾ID.3發(fā)布現(xiàn)場
在大眾汽車品牌在展臺上向外界發(fā)布完首款MEB平臺的量產(chǎn)電動車ID.3之后，大眾集團CEO迪斯、大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian Senger、大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome三位高管，在大眾品牌展臺接受了車東西等國內(nèi)媒體的專訪（大眾中國CEO馮思翰等其他高管也在現(xiàn)場做了部分補充 ）。
??
▲左右分別為車東西主編孫曉寒與大眾全球CEO迪斯
在這其中，迪斯是大眾集團全球CEO，負責整體推動這家全球最大最大車企集團的四化轉(zhuǎn)型（智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化），而Christian Senger和Frank Blome則分別負責軟件/數(shù)字技術(shù)和動力電池技術(shù)。
在現(xiàn)場，車東西就大眾集團如何應(yīng)對車市下滑大勢、如何完成四化轉(zhuǎn)型、如何提升數(shù)字化能力、如何保證動力電池供應(yīng)等關(guān)鍵問題，與三人及其他高管進行了一下午的深入交流。
在這一過程中，三人不僅有問必答，對像是如何看待大眾集團上半年銷量下滑局面，大眾是否會自產(chǎn)動力電池、是否有變更中國合資公司股比的計劃、是否會考慮使用安卓/蘋果的車載系統(tǒng)等問題，都毫不回避，直接給出答案。
與這三位高管交流之后，車東西明顯感受到大眾集團加速四化轉(zhuǎn)型的過程中，已經(jīng)有了一個完整，且互相配合的路線圖，對于如何提升數(shù)字化能力、如何保證動力電池供應(yīng)、如何平衡燃油車與電動車業(yè)務(wù)等難題，也都有了應(yīng)對的解法。
一、全球最大單一市場：如何看待中國市場的發(fā)展?jié)摿Γ?/h2>
關(guān)于在中國市場上是否考慮變更合資股比的問題，迪斯講到，前一段曾跟著德國總理默克爾一起會見了中國領(lǐng)導人。
迪斯稱自己雖然在與中國領(lǐng)導人的交流中并未跟聊到股比變更問題，但中國政府領(lǐng)導人在現(xiàn)場談到了華晨寶馬股比變更問題，并將此作為中國將擴大改革開放的一個信號，希望德國企業(yè)考慮對中國加大投資。
▲左右分別為大眾全球CEO和大眾中國CEO馮思翰
他還舉例稱，近期德國化工巨頭巴斯夫宣布將在中國投資100歐元，并且是獨資。
在最關(guān)鍵的乘用車領(lǐng)域，上半年中國市場銷量占到大眾集團的36.5%，累計售出了191.4萬臺乘用車，是大眾集團全球最大的單一市場。迪斯透露，自己也非常重視中國的業(yè)務(wù)進展，幾乎每個月都會去一趟中國，每次停留2-3，處理重要事項。
與此同時，大眾中國CEO馮思翰在現(xiàn)場也聊到了對中國一二線城市限購政策的看法。
他表示，一二線城市居民購買力強，但是也面臨嚴重的擁堵和污染問題，因此產(chǎn)生了限購政策。雖然中央政府要求逐步解除限購，但考慮到一二線城市汽車保有量太大，因此他認為一二線城市并不會放開新車市場，而是通過將燃油車變更為電動車，將中低端車型升級為中高端車型等政策來進行疏導。
二、未來汽車核心競爭力：如何應(yīng)對智能化挑戰(zhàn)？
在問及當代汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導人應(yīng)當具備何種特質(zhì)和能力時，迪斯首先表達了自己對于電動化和智能化的看法。
1、智能化是車企最大挑戰(zhàn)
他講到，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)確實在經(jīng)歷著有史以來最大規(guī)模的一次變革，需要汽車產(chǎn)業(yè)公司掌握新的技能。在這些技能中，造出電動汽車或者說汽車的動力系統(tǒng)由內(nèi)燃機向電動機的轉(zhuǎn)變，是最容易的一項。
他同時也強調(diào)，造電動車需要做很多工作來保證產(chǎn)品品質(zhì)和續(xù)航里程。
▲大眾ID.3底盤
“更大的變化是汽車正在變?yōu)橥耆傻幕ヂ?lián)網(wǎng)設(shè)備。”迪斯說道，“今天的汽車要不斷和云端進行信息交換，同時歷史上也第一次看到車企和用戶建立關(guān)系?！?/p>
迪斯想表達的意思很好理解，第一是從內(nèi)燃機向電動機的轉(zhuǎn)變，本質(zhì)還是一個機械制造的問題，大眾等車企很熟悉，所以相當容易一些。但隨著智能網(wǎng)聯(lián)化浪潮加劇，汽車會變成一個聯(lián)網(wǎng)的智能終端，這部分工作就超出了造機械出身的車企的能力圈，因而挑戰(zhàn)更大。
與此同時，由于互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)日漸普及，車企跟用戶的關(guān)系，從此前車企賣車給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商賣車給客戶，變成了車企直接跟用戶聯(lián)系的模式。
2、大眾集團亮出智能化大招
“雖然有新的轉(zhuǎn)型和調(diào)整，但就此而言，大眾集團已經(jīng)做好了充分的準備?！钡纤怪v道。
據(jù)他介紹，大眾計劃在包括歐洲、中國等地的全球范圍內(nèi)設(shè)立一個1萬人規(guī)模的軟件開發(fā)團隊，專門研發(fā)智能化、網(wǎng)聯(lián)化相關(guān)技術(shù)。
目前其軟件團隊已經(jīng)達到四五千人的規(guī)模，后續(xù)將通過并購、招聘等手段持續(xù)擴張。在中國，其目前已經(jīng)擁有一個600多人的團隊，后續(xù)也將快速擴張。
“將來我們使用汽車的時候，就跟我們使用互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備沒有區(qū)別。我們可隨時向汽車提供軟件升級，隨時與客戶保持交流和溝通。”迪斯總結(jié)道。
3、車企領(lǐng)導人要做好變革管理
在這種變革背景下，迪斯認為，新一代汽車公司領(lǐng)導人首先需要擁有基礎(chǔ)的汽車知識。其次則是在這個基礎(chǔ)上是要做好變革管理，逐漸淘汰舊的技術(shù)（同時引入新技術(shù)）。
迪斯還特別強調(diào)，即使是智能汽車的時代，硬件平臺和品牌仍然至關(guān)重要。
畢竟硬件是軟件（智能網(wǎng)聯(lián)）的基礎(chǔ)，同時智能汽車首先得是一臺質(zhì)量合格的汽車。此外，用戶在購車的時候仍然會考慮品牌問題。
“而這些，正是大眾集團的專長之一?！钡纤拐f道。
三、鋼絲上跳舞：如何平衡新老業(yè)務(wù)？
在上一部分，迪斯提到了面對轉(zhuǎn)型最關(guān)鍵的是做好變革管理——即如何平衡新老業(yè)務(wù)的均衡發(fā)展問題。
隨著汽車四化浪潮加劇，對大眾這樣的傳統(tǒng)車企來說，面臨一個非常嚴峻的挑戰(zhàn)，既要持續(xù)加碼燃油車保證現(xiàn)階段的營收，同時又要加大對自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的投資，為未來布局。
如果大幅砍掉燃油車業(yè)務(wù)，會影響現(xiàn)在的收入，沒錢投資未來。而如果對新技術(shù)的投資不夠，可能又會失去未來——這種境地堪稱鋼絲上跳舞。
那么作為全球最大車企集團的操盤手，迪斯準備如何如何做好自己的變革管理呢？他以電動車的業(yè)務(wù)為例，給出了答案。
根據(jù)大眾的電動計劃，其準備在2028年推出近70款電動汽車，這勢必將是一個非常龐大的投資，那么大眾如何表面不被這么龐大的投資拖累呢？
迪斯表示，發(fā)力電動化確實需要額外的投資需求，比如開發(fā)電動車平臺這樣的研發(fā)投資。目前，大眾電動車型的平臺已經(jīng)研發(fā)完畢（如MEB平臺），剩下的就是基于這些平臺按部就班的推出純電、插混等各種電動車型。
在這個過程中大眾會通過兩招來降低成本：
1、對產(chǎn)品線進行精簡處理，砍掉非核心的燃油車型。例如甲殼蟲、EOS等小眾產(chǎn)品已經(jīng)停產(chǎn)。
2、提升現(xiàn)有產(chǎn)線的效率，將同類車型或不同品牌車型放在同一個工廠生產(chǎn)。
例如其將德國地區(qū)的電動車生產(chǎn)整合到了考維茨工廠，在土耳其的工廠則同時生產(chǎn)大眾和斯柯達品牌的車型。
“中國南方和北方（一汽大眾和上汽大眾）的生產(chǎn)，以及產(chǎn)品組合也將尋求優(yōu)化，以提升協(xié)同效應(yīng)?！钡纤箍偨Y(jié)道，“力求在不大規(guī)模增加額外投資的基礎(chǔ)上完成電動化轉(zhuǎn)型。”
四、大眾的智能化大招：軟件部門都在做什么？
▲大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian Senger
就在迪斯表示大眾將通過組建軟件部門解決智能網(wǎng)聯(lián)這個最大挑戰(zhàn)的同時，迪斯此前在寶馬的同事，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員，數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian Senger則具體講述了大眾在智能網(wǎng)聯(lián)方面的關(guān)鍵動作。
1、現(xiàn)有汽車電子/軟件系統(tǒng)極為復雜 OTA升級困難
Christian Senger透露，目前大眾集團旗下車型的軟件系統(tǒng)，只有10%屬于自己開發(fā)，剩下90%則由200+供應(yīng)商提供。
與此同時，車上不同的車載電腦（控制器）和軟件也由不同的供應(yīng)商提供，并且集團旗下不同品牌車型的電子架構(gòu)也不相同。
這種現(xiàn)象造成了三個問題：一是大眾自己對車輛軟件系統(tǒng)的控制力不足。二是難以對車輛進行整車OTA升級。三則是不同品牌和不同地區(qū)之間難以協(xié)同。
2、智能技術(shù)自己掌握 大眾軟件部門的五大板塊?
“對于未來的市場來說，車載系統(tǒng)是必需品。”Christian Senger說道，“車主想要車輛擁有像智能手機一樣的體驗。”
面對上述問題和發(fā)展態(tài)勢，大眾集團下決心專門成立了一個汽車軟件開發(fā)部門，總計將在歐洲、中國、美國等多地部署，總計將達到萬人的規(guī)模。
Christian Senger講到，這個軟件部門相當于是內(nèi)部一個科技公司，預算和資源都來自各個品牌，開發(fā)的各類軟件也可以應(yīng)用到不同品牌的所有車型上。
▲大眾集團軟件部門架構(gòu)
按照規(guī)劃，這個部門分為五大板塊，分別為互聯(lián)車輛&設(shè)備平臺、智能車身&數(shù)字化座艙、自動駕駛、車輛運行&能源、數(shù)字化業(yè)務(wù)&移動出行服務(wù)。具體點說，開發(fā)內(nèi)容包括車載系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛、動力電池BMS、移動出行服務(wù)等各個方向。
各個板塊的負責人分別為大眾汽車集團的Markus Lipinsky、奧迪的Klaus Buttner、奧迪的Thomas Muller、保時捷的Manfred Harrer、大眾汽車乘用車品牌的Christoph Hartung。
大眾的計劃是，將來希望車內(nèi)60%的軟件都由自己開發(fā)，而像是云服務(wù)、音樂、視頻等內(nèi)容，則選擇合作伙伴的產(chǎn)品。
據(jù)Christian Senger介紹，這個軟件部門目前已有5000多人，其中中國地區(qū)有600人，大部分還分布在德國和集團相關(guān)的子公司中，接來下軟件部門會在中國地區(qū)有一個較大增長，未來會形成歐洲50%、中國30%、北美+印度20%的團隊分布格局。
而大眾集團全球CEO迪斯則補充說，大眾這個軟件部門的開發(fā)成果會越來越廣泛，未來像是導航，語音交互等技術(shù)也都將自己開發(fā)。
3、大眾更專注底層操作系統(tǒng) 會考慮使用安卓
眼下，谷歌、蘋果、BAT等科技巨頭都在積極上車，推出相應(yīng)的車載系統(tǒng)。從功能性和流暢度等角度來說，谷歌安卓和蘋果iOS等系統(tǒng)用戶體驗更好。
那么一個值得關(guān)注的話題就是，大眾是否會考慮使用安卓汽車版（Android Automotive），以及未來或?qū)⑼瞥龅奶O果車載系統(tǒng)呢？
Christian Senger表示，安卓汽車版（Android Automotive）其實本質(zhì)上是信息娛樂系統(tǒng)，大眾的軟件開發(fā)部門在開發(fā)的VW OS，則同時包括底層操作系統(tǒng)和信息娛樂系統(tǒng)。
按照他的說法，底層系統(tǒng)會使用自家產(chǎn)品，而信息娛樂系統(tǒng)可以考慮使用安卓等系統(tǒng)。不過他強調(diào)也需要考慮風險，例如中美貿(mào)易戰(zhàn)就可能讓中國地區(qū)無法使用安卓。
五、電動化急先鋒：ID.3有何亮點？
針對現(xiàn)階段車輛電子電氣架構(gòu)種類繁多，車載電腦/控制器和軟件供應(yīng)商繁雜的現(xiàn)狀，大眾集團提出了未來要使用同一套電子架構(gòu)和底層軟件的目標。
而各個品牌則在此基礎(chǔ)上，進行個性化開發(fā)，滿足不同類型客戶的需求。
這個目標的第一步，就是先打造一套全新的電子架構(gòu)，即MEB平臺上使用的電子架構(gòu)，第一款量產(chǎn)車就是這次法蘭克福車展全球首發(fā)的ID.3。
據(jù)Christian Senger介紹，其核心亮點包括兩個，一是采用了集成式域控制器的設(shè)計理念，全車只有3個高算力的車載電腦，為各種電子系統(tǒng)提供計算能力。
其二是采用了千兆以太網(wǎng)總線架構(gòu)，提升車內(nèi)各控制系統(tǒng)之間的連接速度，為整車OTA升級，跨車型、跨品牌的OTA升級做好了準備。
所以說，ID.3就是大眾集團旗下第一款支持整車OTA升級的產(chǎn)品。
Christian Senger表示，此前大眾集團旗下不同品牌的1100萬輛車使用了多達8個電子電氣架構(gòu)，平均下來每個架構(gòu)只有200多萬臺車使用。
▲大眾ID.3內(nèi)飾
而在統(tǒng)一了電子電氣架構(gòu)后，一個電子架構(gòu)就會有1100多萬臺車使用，這就大幅均攤了研發(fā)成本，并讓不同車型、不同品牌、不同地區(qū)之間的技術(shù)互相移植成為可能，例如其在中國開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，就可以移植到西方市場。
“這對于我們來說，是一個很大的優(yōu)勢。”Christian Senger說道。
今年7月，大眾集團宣布向福特自動駕駛子公司Argo AI投資26億美金。其中現(xiàn)金為10億元，同時將旗下自動駕駛公司AID作價16億美金與Argo AI合并。
那么問題來了，大眾集團這個新的軟件部門也在研發(fā)自動駕駛技術(shù)，雙方如何分工呢？
Christian Senger回復稱，大眾這個軟件部門主要負責為用戶自己擁有的乘用車開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。而合并后的Argo AI則專注L4級的無人出租車技術(shù)研發(fā)。
車東西了解到，ID.3已經(jīng)搭載了L2級自動駕駛系統(tǒng)。不過Christian Senger表示目前還沒有可公布的技術(shù)落地時間表，可以得知的是奧迪和保時捷聯(lián)合研發(fā)的PPE高端電動車平臺到2022年將在硬件上支持L4級自動駕駛。
六、電動汽車之心：如何解決動力電池短缺問題？
按照大眾集團的規(guī)劃，2028年將會有近70款電動車，累計銷量將達到2200萬臺。
如此龐大的銷量規(guī)模，當然需要大量的電池供應(yīng)。按照大眾集團此前的規(guī)劃，每年需要300GWh的電池。而2018年全球動力電池出貨量才僅為106GWh，缺口非常之大。
1、正在考察國內(nèi)電池供應(yīng)商 轉(zhuǎn)型決心贏得供應(yīng)商信任
大眾集團到底準備怎么解決電池短缺問題呢？
迪斯表示，大眾從一開始就意識到了電池問題，并且很重視對電池領(lǐng)域的投資。此前，大眾集團已經(jīng)拋出了500億歐元的電池采購計劃，主要供應(yīng)商包括寧德時代、LG等合作伙伴。
迪斯強調(diào)，目前的合作項目已經(jīng)可以保證MEB和PPE兩個純電平臺到2023年的電池供應(yīng)問題。
大眾中國CEO馮思翰在現(xiàn)場補充道，除了現(xiàn)有的供應(yīng)商，大眾目前也在跟4-5家動力電池廠商進行接觸和資質(zhì)認證、考察工作，希望他們生產(chǎn)的動力電池能夠滿足大眾的標準，其中就包括中國的國軒高科、比亞迪等公司。
正如前文所言，2018年全球動力電池出貨量才僅為106GWh，現(xiàn)有產(chǎn)能根本不夠使用。那么大眾將如何說服供應(yīng)商跟著大眾的計劃一起擴建產(chǎn)能呢？
▲大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome
大眾集團電池業(yè)務(wù)操盤手，大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome回應(yīng)稱，主要是通過實際行動贏得了供應(yīng)商的信任。
他指出，例如在本次車展上，大眾、奧迪、保時捷、西亞特、斯柯達等多個品牌都將電動車放到了非常核心的位置，并且都推出了量產(chǎn)的電動車，意味著大眾是實打?qū)嵉匾M行電動變革。
與此同時，大眾集團也擁有一個明確的路線圖和發(fā)展規(guī)劃，MEB和PPE平臺都會誕生數(shù)量龐大的電動車家族。
“正是這些，贏得了供應(yīng)商的信任?！?span id="rifr7ub" class="s1">Frank Blome說道。
2、擁有電動研發(fā)團隊 但暫無自產(chǎn)計劃
根據(jù)車東西的觀察，大眾集團在動力電池領(lǐng)域的動作較多，包括直接采購、投資電池創(chuàng)企、與創(chuàng)企合資建電池廠、自主設(shè)立電池研發(fā)中心、與上游鋰礦企業(yè)簽署合作協(xié)議等。
▲大眾薩爾茨吉特動力電池中心
那么未來到底哪種方式，會成為大眾集團動力電池供應(yīng)的核心方式呢？
Frank Blome表示，大眾集團確實進行了一系列的布局，也確實自己組建了電池技術(shù)中心。但是目前并沒有決定自己生產(chǎn)電池，該技術(shù)中心主要是進行新技術(shù)研發(fā)和小規(guī)模試生產(chǎn)，無量產(chǎn)技術(shù)。
“我們的電池供應(yīng)主要是向供應(yīng)商采購，以及合作生產(chǎn)這兩種方式?！?span id="z722kb7" class="s1">Frank Blome總結(jié)道。
3、投資美國固態(tài)電池創(chuàng)企 最早2025年落地
在車用動力電池領(lǐng)域，固態(tài)電池是目前最被看好，最有前景的新技術(shù)。那么大眾在這方面有和布局和計劃呢？
迪斯表示，大眾在這方面已經(jīng)投資了在固態(tài)電池領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置的美國創(chuàng)企QuantumScape，即將在美國試生產(chǎn)，未來也將率先在歐洲生產(chǎn)固體電池。
Frank Blome補充稱，固態(tài)電池在技術(shù)和商業(yè)上還有一些空缺需要填補，現(xiàn)在還不能商業(yè)化或應(yīng)用到汽車上。不過大眾和QuantumScape的合作進展比期望的要快，預計最早2025年可以將固態(tài)電池裝車。
結(jié)語：大眾集團轉(zhuǎn)型的3個關(guān)鍵詞
在與大眾集團全球CEO迪斯、數(shù)字化車輛與服務(wù)負責人Christian Senger、汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome，以及中國CEO馮思翰等高管交流了整整一個下午之后，車東西發(fā)現(xiàn)大眾集團面對汽車四化浪潮，已經(jīng)有了一個非常明確務(wù)實的計劃，并且已經(jīng)開始推動執(zhí)行，總結(jié)起來有三大關(guān)鍵詞：
1、更激進走規(guī)?；窂?/strong>
在燃油車時代，大眾做到全球最大車企的位置，與多品牌共享平臺和技術(shù)的打法有非常明顯的關(guān)系。例如共享MQB平臺和動力系統(tǒng)，總銷量爬升后，分攤到每個車上的成本就大幅下降。
在電動時代，他們?nèi)匀灰獜椭七@一打法，并且更加激進。將多個品牌的車型集中在MEB和PPE等少數(shù)平臺，并且共享電子架構(gòu)和軟件系統(tǒng)。
2、聚焦最核心的智能技術(shù)
迪斯等高層也意識到，電驅(qū)動系統(tǒng)并不會是智能汽車的核心競爭力，智能化才是。因此大眾也下決心優(yōu)化燃油車部門，將節(jié)約的成本投資用在最關(guān)鍵的智能系統(tǒng)方面，組織一支萬人規(guī)模的軟件研發(fā)團隊，靠智能化取勝。
3、上中下游完整布局
四化轉(zhuǎn)型并非是推出新車這簡單一步，背后還包括電動平臺研發(fā)、軟件團隊搭建、供應(yīng)商的選擇與合作等一系列工作，例如在電池領(lǐng)域，大眾不僅跟電池廠簽約，還跟最上游的鋰礦汽車達成合作。
由此可見，大眾集團在轉(zhuǎn)型四化的過程中，其實是一套覆蓋上中下游的組合拳式的打法。
