車(chē)東西（公眾號(hào)：chedongxi）
文 | 曉寒
7月12日，劇透已久的大眾、福特深化合作事件正式落地，大眾向福特自動(dòng)駕駛子公司ArgoAI投資26億美金，同時(shí)福特則成為首個(gè)使用大眾MEB電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)生產(chǎn)的外部車(chē)企——真正的大眾、福特聯(lián)盟正式成立。
近年來(lái)，隨著汽車(chē)四化浪潮洶涌來(lái)襲，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)動(dòng)蕩，主要車(chē)企開(kāi)始攜手應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，例如寶馬和奔馳、本田和通用都組建了自動(dòng)駕駛同盟，以享自動(dòng)駕駛技術(shù)。
▲左右分別為大眾CEO迪斯和福特CEO韓凱特
而就在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不斷攜手的同時(shí)，一些車(chē)企也將目光放到了谷歌、英特爾等企圖進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“外來(lái)者”身上，例如雷諾日產(chǎn)就在6月20日和谷歌Waymo達(dá)成合作，未來(lái)將在歐洲和日本引入Waymo的無(wú)人出租車(chē)服務(wù)。
在這之外，FCA、捷豹路虎也是Waymo身邊的合作伙伴，豐田和沃爾沃向Uber拋出橄欖枝，而寶馬與英特爾、德?tīng)柛ＥcLyft、三星與現(xiàn)代也都組建了自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。
可以毫無(wú)疑問(wèn)的說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)演變成了各個(gè)自動(dòng)駕駛聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)。而這些自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，又分為車(chē)企聯(lián)盟，以及車(chē)企與科技公司組建的聯(lián)盟。
一、三大車(chē)企–科技公司聯(lián)盟顯現(xiàn) 合作推動(dòng)技術(shù)落地
在大眾–福特、奔馳–寶馬、通用–本田這樣的車(chē)企自動(dòng)駕駛聯(lián)盟之外，車(chē)企與科技公司之間的跨界聯(lián)盟更值得關(guān)注，目前比較活躍的主要有三大聯(lián)盟：
1、雷諾日產(chǎn)-Waymo聯(lián)盟
2、豐田-Uber聯(lián)盟
3、寶馬–英特爾聯(lián)盟
成立自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，最關(guān)鍵的是雙方要如何推動(dòng)技術(shù)落地，從這三大聯(lián)盟看，核心有兩種打法。
第一種是聯(lián)合研發(fā)，技術(shù)共享的聯(lián)盟，豐田-Uber、寶馬–英特爾聯(lián)盟都是這種套路。第二種則是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，各取所需型，雷諾日產(chǎn)-Waymo聯(lián)盟就是如此。
▲雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟和Waymo結(jié)盟
在第一種聯(lián)盟中，雙方會(huì)共同研發(fā)技術(shù)，互相共享，例如豐田在2018年就表示將在旗下MPV車(chē)型塞納上搭載Uber的自動(dòng)駕駛技術(shù)，是推出無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)。
而第二種聯(lián)盟中，則由一家公司負(fù)責(zé)研發(fā)技術(shù)，另一家負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，例如雷諾、日產(chǎn)就分別負(fù)責(zé)將Waymo的自動(dòng)駕駛出租車(chē)/貨運(yùn)服務(wù)在歐洲和日本落地，但兩家車(chē)企都不參加技術(shù)研發(fā)進(jìn)程。而FCA、捷豹路虎也只是向Waymo提供搭載自動(dòng)駕駛技術(shù)的車(chē)輛。
除了技術(shù)合作模式，內(nèi)部企業(yè)之間如何綁定也是另一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。
從個(gè)角度細(xì)分，這些聯(lián)盟同樣分為兩種類(lèi)型，一種是僅是宣布合作的松散聯(lián)盟，如雷諾日產(chǎn)-Waymo、寶馬–英特爾聯(lián)盟。
而豐田和Uber的關(guān)系則要緊密的多，因?yàn)樨S田在2016年、2018年和2019年多次投資Uber，總金額接近10億美金，可謂是下了重注，這也讓兩者從資本層有了深度綁定。
從技術(shù)分工角度來(lái)說(shuō)，Waymo、Uber、英特爾（包括其已經(jīng)收購(gòu)的Mobileye）都是完整的自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)供應(yīng)商，而車(chē)企也在不同程度的參與其中，其中豐田、寶馬這種大型車(chē)企擁有一定自主研發(fā)能力，參與度比較深入。
需要注意的是，上述三個(gè)聯(lián)盟只是眼下比較活躍，且已經(jīng)有一些成果和落地規(guī)劃的聯(lián)盟，此外還有一些特殊的“聯(lián)盟”。
比如韓國(guó)的三星與現(xiàn)代也宣布要合作，但是兩者目前并沒(méi)有對(duì)外發(fā)布太多成果，也沒(méi)有公布落地進(jìn)展。還有多家供應(yīng)商式的“聯(lián)盟”，比如FCA-Waymo、捷豹路虎-Waymo、沃爾沃-Uber，都是車(chē)企向科技公司賣(mài)車(chē)的玩法。
而在大型車(chē)企與大型科技公司組建的聯(lián)盟之外，還有大型車(chē)企與小創(chuàng)業(yè)公司組建的“聯(lián)盟”。
比較典型的例子包括此前的大眾-Aurora、現(xiàn)代起亞-Aurora、一汽解放–智加、雷諾日產(chǎn)–文遠(yuǎn)知行、戴姆勒-Moment、大陸-Easymile、法雷奧-Navya等。
在這種“聯(lián)盟”中，由于科技公司一方的規(guī)模非常弱小，且車(chē)企往往會(huì)尋求多個(gè)自動(dòng)駕駛合作伙伴，因此其更像是一種供應(yīng)商關(guān)系，而非大型車(chē)企與科技公司組建的聯(lián)盟性質(zhì)的組織。
二、Waymo和Uber最招車(chē)企喜歡 寶馬牽頭成立最大聯(lián)盟
1、萬(wàn)車(chē)迷Waymo
作為全球自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)頭羊，Waymo自然也成了汽車(chē)圈中的萬(wàn)人迷，不少車(chē)企都希望跟它合作。
2016年底，谷歌將自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)拆分為獨(dú)立子公司Waymo，隨后CEO拉里佩奇就放出了自家沒(méi)有方向盤(pán)和踏板的無(wú)人駕駛汽車(chē)太過(guò)激進(jìn)，谷歌無(wú)需自己造車(chē)的言論。隨后，Waymo就和FCA菲亞特克萊斯勒達(dá)成了合作，后者將向其提供MPV車(chē)型全新大捷龍作為來(lái)打造無(wú)人駕駛出租車(chē)。
當(dāng)然，FCA在制造時(shí)就會(huì)將激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器融入車(chē)身，并對(duì)整車(chē)的線路、電源等部件進(jìn)行優(yōu)化，相當(dāng)于是準(zhǔn)前裝車(chē)型。
看到FCA傍上Waymo后提升了品牌的銷(xiāo)量和科技感后，捷豹路虎集團(tuán)也開(kāi)始效仿。2018年3月，捷豹汽車(chē)宣布2020年將向Waymo提供2萬(wàn)臺(tái)I-PACE純電SUV打造無(wú)人出租車(chē)。
▲中間和右側(cè)為Waymo基于FCA的大捷龍，捷豹I-PACE打造的自動(dòng)駕駛汽車(chē)
一個(gè)有意思的插曲是，2018年5月31日，軟銀宣布將向Waymo最大的對(duì)手，通用Cruise投資22.5億美元。Waymo第二天就宣布與FCA的合作規(guī)模擴(kuò)大到6.2萬(wàn)臺(tái)的消息作為回應(yīng)。按照官網(wǎng)3.9萬(wàn)美金的指導(dǎo)價(jià)計(jì)算，總交易規(guī)模將超過(guò)10億美金。
而即使同時(shí)擁有捷豹和FCA兩個(gè)合作伙伴后，Waymo還是覺(jué)得不夠。在今年6月20日又與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟大成合作，借著雷諾、日產(chǎn)將自家的無(wú)人出租服務(wù)部署到歐洲和日本市場(chǎng)——Waymo對(duì)車(chē)企的吸引力可見(jiàn)一斑。
而在2018年10月，全球最大的車(chē)企集團(tuán)大眾此前也曾傳出與Waymo的緋聞。外媒當(dāng)時(shí)報(bào)道稱(chēng)，大眾計(jì)劃以120億歐元（約合928億人民幣）收購(gòu)Waymo 10%的股份，由此反推Waymo的估值已經(jīng)達(dá)到1200億歐元（約合9280億人民幣）。
要知道，大眾集團(tuán)2018年全年的利潤(rùn)也只有140億歐元，可見(jiàn)其對(duì)Waymo的重視程度之高。
不過(guò)最后的事實(shí)證明大眾還是放棄了這一想法，轉(zhuǎn)而與福特結(jié)成了聯(lián)盟，投資26億美金到福特的自動(dòng)駕駛子公司Argo之中。其中10億美金是現(xiàn)金，剩下部分是將大眾集團(tuán)旗下自動(dòng)駕駛公司AID作價(jià)
16億美金，與之合并。
2、打不死的Uber
Waymo如此強(qiáng)勢(shì)，而蘋(píng)果在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還處于起步階段，那么在科技公司中，又有誰(shuí)能跟Waymo相提并論呢？
Uber勉強(qiáng)算一個(gè)。
擁有巨額融資的Uber在2015年收購(gòu)卡耐基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所50多名研究人員，隨后正式開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛研發(fā)之路。在用福特蒙迪歐做測(cè)試車(chē)摸索了幾天后，Uber也覺(jué)得改裝車(chē)不太靠譜，就找來(lái)了在主動(dòng)安全（L1/L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)）上非常積極的沃爾沃作為合作伙伴。
當(dāng)時(shí)，沃爾沃旗下基于全新SPA平臺(tái)打造的旗艦SUV XC90剛剛發(fā)布，具備L2級(jí)自動(dòng)駕駛能力，也就意味著其具備完善的線控系統(tǒng)，非常適合作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試車(chē)。
不過(guò)蛋疼的是，Uber隨后卻接二連三的出問(wèn)題。
先是在加州闖紅燈被拍了下來(lái)，最終因?yàn)闆](méi)有拿到道路測(cè)試牌照被逐出加州（隨后又申請(qǐng)牌照回去了），接著是與人類(lèi)駕駛車(chē)輛發(fā)生事故被頂翻，最后又是2018年3月20日在亞利桑那撞死一名行人。
▲沃爾沃為Uber打造的量產(chǎn)級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)
每一次出問(wèn)題，照片和視頻中的沃爾沃XC90都非常顯眼，一眼就知道是Uber家的測(cè)試車(chē)。
跟Uber的成長(zhǎng)史一樣，其自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)雖然問(wèn)題不斷，但仍然挫折中前進(jìn)，而它的小伙伴沃爾沃也是毫不避嫌，持續(xù)合作。
今年6月12日，雙方還聯(lián)合發(fā)布了基于XC90打造的全新一代自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)。沃爾沃官方表示，雙方自2016年開(kāi)始合作后，打造了多款原型車(chē)。
但最新發(fā)布的這臺(tái)，是第一個(gè)“量產(chǎn)級(jí)”自動(dòng)駕駛汽車(chē)，最重要的特點(diǎn)是在轉(zhuǎn)向、剎車(chē)和電源上都具備冗余，能夠保證安全性。
面對(duì)沃爾沃的不離不棄，Uber也向其拋出了超過(guò)2萬(wàn)臺(tái)自動(dòng)駕駛版XC90的采購(gòu)訂單，算是還了“人情”。
如果說(shuō)沃爾沃只算是車(chē)圈小老弟的話，那么Uber其實(shí)還有一個(gè)老大哥——豐田的支持。
早在2016年網(wǎng)約車(chē)大戰(zhàn)的時(shí)候，豐田就投資了Uber，不過(guò)當(dāng)時(shí)主要目的還是在網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域布局。而到了2018年，豐田突然意識(shí)到自己在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)落后，在已經(jīng)斥資10億美金組建TRI豐田研究院之外，又宣布向身處困境的Uber投資5億美金，著力展開(kāi)自動(dòng)駕駛合作。
按照雙方的規(guī)劃，Uber將把自己的無(wú)人駕駛技術(shù)整合到豐田旗下MPV塞納上，并部署到Uber的網(wǎng)約車(chē)隊(duì)中。需要注意的是，這些塞納同時(shí)還會(huì)搭載豐田自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)。
▲左一左二分別為豐田掌舵者豐田章男和Uber CEO Dara Khosrowshahi
而在今年4月19日Uber上市前夕，其自動(dòng)駕駛部門(mén)（Uber先進(jìn)技術(shù)集團(tuán)）又宣布獲得軟銀、豐田、電裝等聯(lián)合財(cái)團(tuán)10億美金投資，其中豐田和豐田旗下Tier1聯(lián)合出資6.67億美金。
但從投資角度來(lái)說(shuō)，豐田已經(jīng)跟Uber形成了非常緊密的聯(lián)盟，遠(yuǎn)比FCA、捷豹路虎等企業(yè)向Waymo賣(mài)車(chē)那么簡(jiǎn)單。
3、寶馬聯(lián)合英特爾打造最大自動(dòng)駕駛聯(lián)盟
雖然最近一段時(shí)間不少車(chē)企跟科技公司紛紛結(jié)盟，但要說(shuō)第一個(gè)“自動(dòng)駕駛”聯(lián)盟，當(dāng)屬“寶馬–英特爾”聯(lián)盟。
早在3年前的2016年7月份，寶馬就與英特爾、Mobileye一起舉行了發(fā)布會(huì)，當(dāng)著全球媒體的面，非常正式地宣布成立自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，致力于在2021年推出L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)。
而就在三家宣布聯(lián)盟半年后，英特爾在2017年就斥資153億美金收購(gòu)了Mobileye，成為其自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的主力，寶馬–英特爾-Mobileye聯(lián)盟也變?yōu)閷汃R–英特爾聯(lián)盟。
也許是受英特爾大手筆并購(gòu)案的鼓勵(lì)，車(chē)企巨頭們看到了其研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的決心，汽車(chē)零部件巨頭德?tīng)柛?、大陸、麥格納，以及向谷歌Waymo賣(mài)車(chē)的FCA也先后宣布加入寶馬–英特爾聯(lián)盟，讓該聯(lián)盟成為當(dāng)時(shí)全球規(guī)模最大的自動(dòng)駕駛研發(fā)聯(lián)盟。
▲安波?；谌聦汃R5系打造的自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊(duì)
上個(gè)月，Mobileye全球副總裁Lior Sethon在接受車(chē)東西采訪時(shí)透露，Mobileye（即英特爾）與寶馬在以色列已經(jīng)部署了將近一百輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)。其收集的路測(cè)數(shù)據(jù)，將幫助聯(lián)盟研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并最終在2021年推向市場(chǎng)。
而在2021年之前，這個(gè)聯(lián)盟也將技術(shù)多次對(duì)外展示，并且還實(shí)現(xiàn)了“盈利”。
2018年CES期間，從德?tīng)柛７殖龅淖詣?dòng)駕駛公司安波福就基于全新一代寶馬5系，和英特爾的計(jì)算平臺(tái)，以及Mobileye的視覺(jué)感知技術(shù)，打造了出了8臺(tái)L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，并將其掛在了Lyft的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)上，向CES會(huì)展所在地拉斯維加斯的居民提供打車(chē)服務(wù)。
而在CES結(jié)束之后，安波福宣布與Lyft一道，投入由30臺(tái)寶馬組成的自動(dòng)駕駛車(chē)隊(duì)到Lyft的網(wǎng)約車(chē)網(wǎng)絡(luò)中，向顧客提供服務(wù)。
根據(jù)Lyft提供的數(shù)據(jù)，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)1年后，這些自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車(chē)總計(jì)跑了5萬(wàn)單，其中95%的打車(chē)者都是第一次乘坐自動(dòng)駕駛汽車(chē)。
Lyft方面表示，這一規(guī)模已經(jīng)妥妥讓這個(gè)項(xiàng)目成為全球最大的自動(dòng)駕駛商用落地項(xiàng)目。
三、車(chē)企需要補(bǔ)強(qiáng)IT能力 Tier1與車(chē)企關(guān)系發(fā)生變化
眼下，除了雷諾日產(chǎn)-Waymo、豐田-Uber、寶馬–英特爾這幾個(gè)車(chē)企–科技公司聯(lián)盟之外，還有大眾–福特、戴姆勒–寶馬、本田–通用、戴姆勒–奔馳–博世幾個(gè)汽車(chē)行業(yè)企業(yè)組成的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟存在，可以說(shuō)自動(dòng)駕駛聯(lián)盟已經(jīng)成為全球汽車(chē)企業(yè)的共識(shí)。
那么為什么組建自動(dòng)駕駛聯(lián)盟已經(jīng)成了全球汽車(chē)行業(yè)共識(shí)呢？在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)主要有兩個(gè)原因——難度和成本。
“無(wú)人駕駛是新興技術(shù)，挑戰(zhàn)太大，僅靠一家之力未必能實(shí)現(xiàn)。有靠譜核心AI技術(shù)的自動(dòng)駕駛公司數(shù)目又遠(yuǎn)少于主流車(chē)企數(shù)目，形成結(jié)盟選擇同一家AI提供商是必然。結(jié)盟有利于聚焦資源，共進(jìn)共退，分?jǐn)偼度肱c風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)保住車(chē)企江湖地位，是上上策。”AutoX創(chuàng)始人、美國(guó)普林斯頓大學(xué)CV技術(shù)專(zhuān)家肖健雄這樣向車(chē)東西說(shuō)道。
▲AutoX創(chuàng)始人、CEO肖健雄
“大車(chē)企一開(kāi)始肯定是想自己做的，但無(wú)人駕駛涉及到大型軟件工程、AI、大數(shù)據(jù)等新東西，最后發(fā)現(xiàn)還是跟別人（科技公司）聯(lián)合起來(lái)搞更好。”馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙這樣向車(chē)東西說(shuō)道
此外，吳甘沙還表示，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)日益成熟，研發(fā)投入也越來(lái)越大。“像是Waymo這種大型企業(yè)，一年消耗10億美金也很有可能。”吳甘沙說(shuō)道，“投入太大，不如找人一起分擔(dān)成本。”
而嬴徹科技一位高管則表示，“自動(dòng)駕駛研發(fā)已經(jīng)從純粹的技術(shù)突破，發(fā)展到關(guān)注技術(shù)進(jìn)步與量產(chǎn)落地同步推進(jìn)的階段，這就需要考慮車(chē)規(guī)級(jí)的軟硬件的結(jié)合、考慮關(guān)鍵零部件的同步量產(chǎn)、考慮落地場(chǎng)景的可行性。”
總結(jié)來(lái)說(shuō)，車(chē)企與科技公司結(jié)盟，既反應(yīng)了車(chē)企需要找科技公司補(bǔ)強(qiáng)軟件技術(shù)，又表明科技公司需要車(chē)企幫助實(shí)現(xiàn)硬件部分的量產(chǎn)落地，雙方分擔(dān)成本，才能促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
而一個(gè)有意思的地方在于，肖健雄和吳甘沙兩位自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者還都認(rèn)為車(chē)企之間的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟背后最主要的原因也是科技公司。
“結(jié)盟的基本都是車(chē)企，聚焦點(diǎn)都在一個(gè)自動(dòng)駕駛AI公司上，例如大眾跟福特結(jié)盟背后是ArgoAI。”肖建雄說(shuō)道。
“本田去找通用，核心原因也是因?yàn)橥ㄓ猛顿Y的Cruise。即使是車(chē)企之間組建自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，也一定需要有新東西進(jìn)去。”吳甘沙這樣向車(chē)東西分析道。
▲馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙
不過(guò)事實(shí)也并非全是如此，寶馬跟奔馳在合并了出行業(yè)務(wù)后，今年也宣布將聯(lián)合研發(fā)高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，而兩家公司背后也并沒(méi)有一家知名自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。
從全球來(lái)看，美國(guó)的通用、福特，日本的豐田、本田、日產(chǎn)，歐洲的大眾、奔馳、寶馬、雷諾等車(chē)企均組建或參與了一個(gè)自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，結(jié)盟研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)已是全球車(chē)企的共識(shí)，那么這種趨勢(shì)會(huì)對(duì)行業(yè)產(chǎn)生哪種影響呢？
肖建雄認(rèn)為，“結(jié)盟是行業(yè)發(fā)展的一個(gè)必然趨勢(shì)，有利于行業(yè)發(fā)展，目前中國(guó)也開(kāi)始形成聯(lián)盟態(tài)勢(shì)，例如上汽、東風(fēng)、比亞迪、恒大國(guó)能都與AutoX形成結(jié)盟關(guān)系，百度也拉上一汽、吉利、金龍形成了Apollo聯(lián)盟。”
而吳甘沙則認(rèn)為，各大自動(dòng)駕駛聯(lián)盟的形成，真正會(huì)讓車(chē)企與Tier1之間的關(guān)系發(fā)生變化。
“這些聯(lián)盟形成后，車(chē)企們擁有越來(lái)越強(qiáng)的研發(fā)能力，也就是擁有更多談判的籌碼，進(jìn)而會(huì)讓車(chē)企與原本處于強(qiáng)勢(shì)地位的Tier1和Tier2的關(guān)系發(fā)生變化。”吳甘沙說(shuō)道。
據(jù)車(chē)東西了解，博世、Mobileye等L1/L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商在業(yè)內(nèi)影響力巨大，為大部分車(chē)企提供了相關(guān)的解決方案與細(xì)分技術(shù)，是近乎壟斷般的存在。
而隨著車(chē)企與科技公司，車(chē)企與車(chē)企之間的合作加深，這些零部件企業(yè)的“壟斷地位”或許也將被打破。
“當(dāng)然，現(xiàn)階段Tier1仍然是繞不開(kāi)的存在。即使是車(chē)企與科技公司結(jié)盟，他們也需要Tier1的工程能力幫助實(shí)現(xiàn)技術(shù)量產(chǎn)。”吳甘沙最后補(bǔ)充道，“比如寶馬–英特爾聯(lián)盟，就拉攏到了大陸和德?tīng)柛＿M(jìn)場(chǎng)。”
結(jié)語(yǔ)：自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)已變成聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)
毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛已是眼下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，乃至整個(gè)出行產(chǎn)業(yè)最重要的變量技術(shù)，各大車(chē)企、科技公司、出行公司都在積極爭(zhēng)奪技術(shù)制高點(diǎn)。
但不管是對(duì)谷歌、蘋(píng)果，還是奔馳、寶馬、大眾這些公司來(lái)說(shuō)，自己研發(fā)的難度實(shí)在太大、成本太高，因此各家公司紛紛選擇結(jié)盟，不管是大眾–福特、豐田-Uber，還是寶馬–英特爾 、本田–通用聯(lián)盟的形成，都說(shuō)明了這一點(diǎn)。
而在這些聯(lián)盟的背后，科技公司是至關(guān)重要的存在，是軟件、AI等核心技術(shù)的提供者。通過(guò)自動(dòng)駕駛研發(fā)浪潮，真正讓科技公司跨入了機(jī)械制造領(lǐng)域，讓汽車(chē)這一產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的綁定更加緊密。
